Чьи интересы защищает инспекция труда?

Тема защиты трудовых прав авиадиспетчеров не нова. Дело в том, что от условий их труда зависит жизнь многих тысяч людей. Поэтому трудовые права этой категории работников регламентированы очень подробно. Казалось бы, это должно существенно облегчать жизнь и самих диспетчеров, и руководства аэронавигационных служб. Однако…



После публикации 13 августа 2015 года в газете «Правда» материала о нарушении требований, предъявляемых к условиям труда авиадиспетчеров в Иркутске Государственной инспекцией труда (ГИТ) Иркутской области, была проведена проверка по фактам нарушения трудовых прав диспетчеров в местном филиале «Аэронавигация Восточной Сибири». Правда, она коснулась только одного из пяти пунктов обращения работников: того, который описывал нарушение трудовых прав диспетчеров. Проверку проводил не абы кто, а главный государственный инспектор труда, и.о. начальника отдела инспекции Сергей Валентинович Малышев. А результат? Нарушений законодательства проверка не выявила. Не выявила в очередной …дцатый раз.

НО ВОТ ЧТО бросается в глаза. При проверке фактов, о которых не просто говорят, а уже кричат работники, присутствовал… только представитель работодателя. Инспекция не посчитала нужным привлечь к проверке представителя работников филиала, дать ему возможность подтвердить свою информацию. Иначе говоря, сигнал работников расследовался однобоко, втайне от них самих.

В качестве представителя работодателя была привлечена заместитель начальника отдела правового обеспечения филиала юрист Наталья Александровна Батурина, являющаяся по совместительству председателем одной из действующих в филиале профсоюзных организаций. Таким образом, было допущено прямое нарушение действующего законодательства, так как одно и то же лицо не имеет права представлять интересы работодателя и работников одновременно. Очевидно же, что современная администрация предприятия считает главным профессиональным качеством одного из руководителей своей юридической службы отнюдь не умение обеспечивать законность деятельности филиала, а умение красиво и ловко оправдывать незаконные действия работодателя.

К тому же «профсоюзная организация», возглавляемая Батуриной, полностью подконтрольна дирекции филиала, так как была создана самой дирекцией. Да и финансируется эта «профсоюзная организация» работодателем, ибо в ней даже не предусмотрены профсоюзные взносы. Подавляющее большинство членов сего «профсоюза» — работники дирекции, начальники различных уровней и представители иных профессий, являющиеся частью административного аппарата.

Зная многолетние действия Н.А. Батуриной, приходится с сожалением констатировать: её прямой задачей является сокрытие фактов нарушений прав работников работодателем, крайне вольная трактовка норм закона с целью оправдания нарушений своих хозяев, взаимодействие с этой целью с различными государственными инстанциями. Неудивительно, что именно этого человека работодатель направил для участия в инспекторской проверке.

Теперь рассмотрим качество работы самого инспектора труда. Ему прежде всего предстояло проверить первый пункт заявления работников: «В аэродромном диспетчерском центре до сих пор нет распоряжения о минимальном составе рабочей смены, что периодически приводит к тому, что необходимую своевременную подмену диспетчера в процессе работы осуществить просто некем, но считается, что смена выходит в полном составе».

В акте проверки ГИТ записано: «Процедура подмены персонала (в том числе — персонала АДЦ) определена ... Правилами внутреннего трудового распорядка филиала «Аэронавигация Восточной Сибири»… Подмены проводятся в соответствии с законодательством РФ о труде, компенсация за сверхурочную работу выплачивается.

Трудовым законодательством и иными подзаконными актами, в том числе Федеральными авиационными правилами не предусмотрена обязанность работодателя издавать распоряжение о минимальном составе рабочей смены».

Эта запись требует комментария. Пункты Правил внутреннего трудового распорядка (ПВТР), на которые ссылается инспектор Малышев, определяют порядок перехода работника из одной бригады в другую. В документе он называется тоже «подменой», но к подмене работников внутри рабочей смены для предоставления обязательных перерывов, возможности для сна или питания никакого отношения не имеют. Возможно, инспектор просто не понимал, о чём идёт речь, и поверил на слово Батуриной, намеренно предоставившей ему недостоверную информацию. О непонимании ситуации представителем ГИТ красноречиво говорит фраза о том, что «компенсация за сверхурочную работу выплачивается». Ясно же, что понятие «сверхурочная работа» неприменимо к тому, что происходит внутри рабочей смены. Выходит, инспектор «проверял» совсем не то, чем недовольны работники.

ТЕПЕРЬ ОБРАТИМСЯ ко второму абзацу первого пункта акта проверки. Малышев утверждает, что работодатель не обязан издавать документы, определяющие, при каком минимальном количестве рабочей смены можно обеспечить безопасность полётов.

Законодательство предусматривает: численность авиадиспетчеров должна обеспечивать выполнение задач обслуживания воздушного движения при гарантировании приемлемого уровня безопасности полётов, при соблюдении требований Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации РФ и с учётом типовых нормативов численности оперативных органов Единой системы, утверждаемых её руководящим органом. В течение рабочей смены диспетчеру должен быть предоставлен перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.

При работе в ночную смену диспетчеру предоставляется дополнительный перерыв продолжительностью один час с правом сна в специально оборудованном помещении. Если он осуществляет непосредственное управление воздушным движением, то после двух часов непрерывной работы положено предоставлять ему специальный перерыв продолжительностью не менее 20 минут. А если интенсивность воздушного движения больше допустимой (она определяется в установленном порядке), то диспетчеру управления воздушным движением после каждого часа работы предоставляется дополнительный перерыв продолжительностью 10 минут.

Таковы минимальные законодательно установленные нормы. Но они часто не соблюдаются. Бригады нередко заступают на дежурство в таком количественном составе, который не позволяет произвести все необходимые подмены. Это чревато тем, что диспетчер может допустить фатальную ошибку в своей работе из-за усталости, а подменить его было просто некем. Чтобы соблюдать установленные нормы, как раз и необходимо издание распоряжения, которым бы определялся минимальный состав рабочей смены. Тогда бригада не сможет заступать на дежурство в сокращённом составе. Если же работодатель в целях экономии не выполняет это требование, то возрастает вероятность наступления катастрофы. Увы, ответственность за безопасность всё равно несёт диспетчер. Потому работодатель и не желает держать «лишних» людей на работе. А инспектор труда демонстрирует свою некомпетентность, заявляя, что ничего не знает об этих нормах. Интересно, он сам на самолётах летает или нет?

ВТОРОЙ ПУНКТ акта проверки не менее интересен. Исследовалась следующая претензия авиадиспетчеров: «Привлечение к работе в выходной день с нарушением процедур, описанных в трудовом законодательстве, становится нормой. Наказание за издание незаконных распоряжений начальство не несёт».

Результат проверки ГИТ: «В информации не указаны случаи «незаконного привлечения к работе» в выходные дни, поэтому проверить указанный факт не представляется возможным».

Тут так и подмывает спросить: а кто мешал вам, Сергей Валентинович, спросить об этих фактах у самих диспетчеров? Может, Батурина? Факты-то не только имеются, но и документально подтверждены. К сожалению, заинтересованности государственных органов в их исследовании почему-то не проявилось.

ТРЕТЬИМ ПУНКТОМ проверки исследовался уже набивший оскомину вопрос о предоставлении диспетчерам оплачиваемого времени на прохождение медицинского контроля. Несколько лет назад в нашем филиале существовала норма: выделялось 25 минут на 15 заступающих в смену диспетчеров, то есть меньше двух минут на человека. Однако при активном участии возглавляемого Батуриной «профсоюза» в коллективный договор была внесена новая норма: пять минут вместо прежних 25. Мнения представителей диспетчерских профсоюзов при этом не спрашивали, несмотря на то, что эта норма касается исключительно диспетчерского состава. Но зачем спрашивать авиадиспетчеров, если есть «представитель работников», который подпишет любой выгодный работодателю документ?! Пять минут, выделенные на медосмотр, сохраняются и поныне, хотя число заступающих в смену диспетчеров увеличилось до 25 человек.

Если на осмотр одного работника фельдшер затрачивает около двух минут, то нетрудно посчитать, что в течение многих лет работники ежедневно вынуждены 45 минут находиться на работе бесплатно, так как фельдшер один и очереди никто не отменял. Это и вызывает негодование работников, о чём они заявили в своём обращении. По этому поводу в акте проверки Малышев написал: «Согласно приказу Минтранса РФ от 30.01.2004 г. в состав рабочего времени диспетчера включается до 5 минут на прохождение предсменного медицинского осмотра».

Документ процитирован инспектором неверно. В действительности этот пункт приказа минтранса РФ от 30 января 2004 года звучит так: «В состав рабочего времени диспетчера включается: время на выполнение технологических обязанностей, включая время приёма-передачи дежурства; время на профессиональную и (или) техническую учёбу — не более 8 часов в месяц; время на инструктажи, разборы — не более 1 часа в смену; время предсменных медицинских осмотров — до 5 минут в смену на одного человека; время тренажёрной подготовки и проверки теоретических знаний по нормам, утверждаемым в установленном порядке; время специальных перерывов для отдыха; время подготовки руководителей полётов или старших диспетчеров смен к инструктажу — не более 30 минут в смену».

Замечу: ни в одном другом подпункте этих норм фразы «на одного человека» нет. И это понятно: все остальные нормы не зависят от числа заступающих в смену диспетчеров. Приведённое в приказе минтранса уточнение связано с тем, что в разных подразделениях страны численный состав бригад разный. В одних аэропортах на смену одновременно может заступать 2 человека, в других — более 100. Поэтому у работодателя есть выбор: либо обеспечить прохождение медицинского контроля за 5 минут всем (тогда ему придётся принять на работу как минимум по одному фельдшеру на каждых двух диспетчеров), либо платить работникам за стояние в очереди, так как на это работник тратит своё личное время не по своей воле. Но от дополнительных расходов работодателя порой освобождает такой удобный инспектор ГИТ, как С.В. Малышев.

В конце третьего пункта он на всякий случай пишет: «Неурегулированные разногласия… являются предметом коллективного трудового спора и не входят в полномочия ГИТ». Приходится напоминать ответственному представителю государственной инспекции труда: исполнение или неисполнение норм действующего законодательства не может быть предметом коллективного трудового спора. В филиале «Аэронавигация Восточной Сибири» наблюдается прямое нарушение норм законодательства. Кстати, в других филиалах у того же самого работодателя эти нормы соблюдаются. Выходит, Малышев подошёл к выполнению своих обязанностей безответственно. А может, наоборот — ответственно? Это ведь зависит, с какой стороны смотреть…

И НАКОНЕЦ заключительный пункт проверки. Претензия по поводу нарушения регламентированных трудовых отношений: «Под давлением руководства в филиале подавляющим большинством работников подписаны незаконные соглашения о возможности увеличения продолжительности дневной рабочей смены до 12 часов, хотя приказ минтранса РФ № 10 от 30 января 2004 года предполагает максимально возможную продолжительность — 9 часов. Таким способом в филиале компенсируется фактическая нехватка диспетчеров».

По этому поводу Малышев пишет: «Трудовым кодексом РФ предусмотрено право увеличивать максимально допустимую продолжительность ежедневной работы (смены) по сравнению с продолжительностью ежедневной работы (смены), установленной для работников, занятых на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, при 36-часовой рабочей неделе с 8 до 12 часов, только при наличии письменного согласия работника, оформленного путём заключения отдельного соглашения к трудовому договору».

Очевидно, он имеет в виду статью 94 Трудового кодекса РФ, но, по непонятным причинам, «забыл», что главное условие для реализации работодателем такого права — наличие не письменного согласия работника, а соответствующей нормы в отраслевом (межотраслевом) тарифном соглашении и коллективном договоре. Ни в ОТС, ни в колдоговоре такой нормы не существует. Следовательно, заключение таких соглашений незаконно. Максимально возможную продолжительность дневной смены диспетчера — 9 часов — определяет единственный действующий нормативный акт: приказ минтранса РФ от 30 января 2004 года. Эта норма родилась на основании медицинских исследований, и министерство предписывает: «Диспетчеру работать больше 9 часов нельзя!» Немудрено, что работодатель жаждет нарушить это предписание: «Специалистов не хватает, фонд заработной платы увеличивать не хочу, дополнительных работников нанимать не хочу. Потому хочу, чтоб диспетчеры работали по 12 часов!» А инспектор труда вопреки своим функциям заявляет: «Можно, пусть работают по 12 часов!»

Что это? Некомпетентность? Кумовство? Коррупция? Государственная политика? Или «высшая справедливость» капиталистического жизнеустройства? Напомню: речь идёт не столько о нарушении трудовых прав работников авиационной отрасли, сколько о безопасности авиапассажиров. Есть вообще в нашем государстве кто-нибудь, кто может ответить на эти вопросы?

Олег ЕГОРОВ, авиадиспетчер, г. Иркутск
Источник: «Правда»
социальная сфера, профсоюзы, рабочее движение, транспорт